Төсөл санаачлагчийн тайлбарласнаар төслийг ажил хэрэг болговол Орос, Монголын хувь нийлүүлсэн УБТЗ-ын ачаа тээюрлэлт болон татварт төвлөрүүлэх орлого нэмэгдэнэ гэж үзжээ. Төмөр зам дээгүүр ачаа тээврийг нэмэгдүүлэхийн зэрэгцээ улсын сан хөмрөгийг арвижуулах нь мэдээж сайн хэрэг байх. Гэхдээ энэ төслийн цаана Монгол Улсад хэд хэдэн эрсдэл үүсч, эргэлзээ төрүүлж байгааг дор өгүүлэх хэрэгтэй болов уу.

Монгол Улс тэрбум гаруй тонн төмрийн хүдрийн нөөцтэй гэгддэг. Үүний дийлэнх нь буюу 700 орчим сая нь Дархан, Сэлэнгийн бүс нутагт оршдог гэсэн судалгаа бий. Харин Сэлэнгэ аймгийн Ерөө сумын нутаг дахь ордуудаас жилд 4.8 сая тонн орчим төмрийн хүдэр олборлож Замын-Үүд-Эрээнээр дамжуулан Хятад руу экспортолж байна. Уг экспортын дийлэнх хэсгийг Сайшандаас Эрээн хотын төмөр замын шилжүүлэн ачих байгууламжаар шилжүүлэн ачилт хийж, Өвөрмонголын Жининь, Хөх хотын чиглэлээр 908 км замаар тээвэрлэж Бугат хот дахь төмриин үилдвэрт нийлүүлдэг.

Жилд зургаан сая орчим тонн төмрийн хүдэр олборлодгийн 90 хувийг уг үйлдвэрт нийлүүлдэг гэж үзвэл төмрийн хүдрийн үнэ ханш дэлхийн бус дан ганц Бугатын зах зээлээс бүрэн хамааралтай гэсэн үг. Харин Зүүнбаян-Ханги чиглэлийн 281 км төмөр замыг тэрбум ам.доллараар барьснаар төмрийн хүдрийн нийлүүлэлт 10-15 тонн болж, тээвэрлэлтийн зай 318 км-ээр дөт болно хэмээн тооцоолжээ. Нэг км төмөр замыг барихад ойролцоогоор 3.5 сая ам.долларыг зарцуулна гэсэн үг.

Эндээс нэг асуулт гарч ирнэ. Тэр нь Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлд 267 км төмөр зам барих гэж зургаан жил мунгинаж, нүүрсээ д элхийн зах зээлийн үнээс хэд дахин доогуур ханшаар борлуулж буй Монгол Улсад гэнэтхэн төмрийн хүдрийн экспортоо нэмэгдүүлэх зорилгоор түүнтэй жишихүйц төмөр замыг төдий хэмжээний өртгөөр барих шаардлага яагаад тулгарав. Төмрийн хүдрийн олборлолт, экспортыг нэмэщүүлэх нь сайн хэрэг ч бусад ашигт малтмал тэр дундаа нүүрснээс татварт төвлөрүүлдэг орлогыг давж гарахгүй нь тодорхой. Тийм атал УИХ, Засгийн газрын төвшинд Хятадын төмрийн баяжмалын толгой үйлдвэрт зориулан тэрбум ам.доллараар төмөр зам тавихаар хэлэлцэж эхэлсэн нь хэнд ашигтай байж болох уу. Эсвэл Хятадын, Бугатын үйлдвэрийн лобби, төмөр замаар ашиг хонжоо хийгээд сурчихсан хэсэг бүлэг хүний зэс нь уг төслийг өргөн барьснаар цухуйв уу. Ингэж хардах ч үндэстэй.

Учир нь Бугат руу төмөр зам тавих асуудлыг зөвхөн энэ Засгийн газрын үед оруулж ирээд асуудал болоод байгаа гэвэл өрөөсгөл. Түүх сөхвөл Зүүнбаянгаас Ханги хүртэл төмөр зам тавих асуудлыг Монголын тал бус Бугатын үйлдвэрээс эхэлж 2007 оноос тавьж байсан юм билээ. Дарханы төмөрлөгийн үйлдвэр төмрийн хүдрээ Хятад руу экспортолж эхэлсэн үе гэсэн үг. Тухайн үедээ Хятадын талаас санхүүжилт гаргаад төмөр замыг тавьж өгөх тухай асуудлыг хүртэл хөндөж байсан юм билээ.

Ялгаатай нь, тухайн үед төр, засгийн хэмжээнд бус бизнесийн хүрээнд ярьсан байдаг. Гэвч энэ ажил парламентын төвшинд дэмжлэг авч чадалгүй замхарсан гэдэг. Тухайн үеийн парламентын гишүүд ч Монгол Улсыг Бугатын үйлдвэрийг хангах бааз болгож болохгүй хэмээн эсэргүүцэж байсан юм билээ.

Харин МАН УИХ-д үнэмлэхүй олонхийг бүрдүүлж байгаа энэ цаг үед Засгийн газраас төмөр замын бодлогод тусгахаар төсөл хэлбэрээр оруулж ирээд

байгаа хэрэг. Тэрбум ам.доллар гэдэг бага мөнгө биш. Тэр дундаа Хөгжлийн банкны 580 сая еврогиин зээлээ хэрхэхээ мэдэхгүй дуншиж суугаа бидэнд. Хачирхалтай нь, төмөр зам дээгүүрх төмрийн хүдрийн тээвэрлэлтийг нэмэгдүүлнэ гэсэн ганцхан тайлбартайгаар тэрбум ам.долларын ашиг сонирхолд хөтлөгдсөн бизнес ийнхүү өдөлж эхэллээ.

Замын-Үүд-Улаанбаатар-Сүхбаатар чиглэлийн төмөр зам бол Монгол, Оросын стратегийн чухал суурь бүтэц. Хувь нийлүүлэгч талаас нь тайлбарлавал шүү дээ. Стратегийн суурь бүтэц эзэмшигчид нэг л үүрэг байдаг. Тэр нь суурь бүтэц рүүгээ аль болох олон салаа зам оруулах. Хэдий чинээ салаа зам оруулна, төдий чинээ суурь бүтэц дээгүүрээ явах ачаа тээвэрлэлтээ тэтгэдэг болохоор тэр. ОХУ, Монголын хувь нийлүүлсэн төмөр зам руу салаа зам орох тутамд УБТЗ-ынхан баяртай байна гэсэн үг.

Жишээ нь, УБЗТ-ын суурь бүтцээс Төмөртэй, Шарын гол, Багануур, Бор-Өндөр зэрэг хэд хэдэн салаа зам бий. Эдгээр салаа замууд стратегийн гол суурь бүтцээ тээврээр хангахаас гадна давхар ажлын байраар хангаж байдаг. Тэгэхээр Зүүнбаян-Ханги чиглэлийн 281 км төмөр замыг стратегийн суурь бүтцээс салаалж ямар нэгэн асуудлгүйгээр Бугат руу тавилаа гэж бодъё. Эго тохиолдолд ОХУ-ын тал биднийг хүлээн зөвшөөрөх үү. Мэдээж зөвшөөрөхгүй. Монголын тал Зүүнбаян-Ханги чиглэлийн төмөр замыг 100 хувь эзэмшсэн ч тийм боломж бидэнд гарахгүй. Учир нь, Орос бол УБТЗ-ын, Замын-Үүд-Улаанбаатар-Сүхбаатар чиглэлийн стратегийн суурь бүтцийн 50 хувийн эзэмшигч Хоёрдугаарт, Сүхбаатар-Улаанбаатар-Замын-Үүдээр дамжин Эрээн рүү гарч байгаа төмрийн хүдрийн тээвэрлэлийг Сайншанд Зүүнбаянгаас шууд Ханги боомт руу тээвэрлэсэн тохиолдолд замаас нь хулгай хийж буйтай агаар нэг болно. Хулгай хийлгэх нь битгий хэл хувийн компанийн вагонийг стратегийн суурь бүтцээрээ явуулахгүй байх асар хатуу болзлыг монголчуудад тулгадаг Оросууд Зүүнбаян-Ханги чиглэлээр тээвэрлэлт хийлгэхийг зүгээр хараад суух улс биш. Угаасаа гол зам руугаа орж ирж байгааг нь зөвшөөрдөг, гаргахыг зөвшөөрдөггүй нь дэлхийн жишиг гэдгийг энэ салбарынхан тодотгодог. Тэгээд ч хил огтолж, ачаа тээвэрлэлт хийдэг салаа зам гэж дэлхийд байдаггүй юм билээ. Энгийнэээр тайлбарлавал тээврийг дэмжих салаа зам гэж байдгаас замаас нь хулгайлдаг зам байдаггүй гэсэн үг. Төмөр зам тавьсан байсан ч тэр нь Хятадын үйлдвэрээс гарсан салаа зам болж үлдэнэ.

Тэгэхээр Ханги руу төмөр зам тавих, тавихгүйгээ бид 50 хувь эзэмшигч ОХУ-ын талаас асуулгуйгээр зүтгүүлж эхэлсэн нь хачирхалтай биш гэж үү. Хамгийн гол нь, Оросууд салаа замаар урагшаа тээвэрлэлт хийлгэхгүй, Замын-Үүдээр дамжуулж Эрээн рүү гарга гээд тас гүрийхэд л Зүүнбаян-Ханги чиглэлийн төмөр замыг тавих нь лөөлөө болохыг урьдчилан тооцоолоогүй нь төсөл санаачлагч хийгээд энэ Засгийн газар хэтэрхий харалган яаруу байгааг өгүүлэх мэт.

Мөрөөдөхөд мөнгө төлөхгүй гэдэг дээ. Үүн шиг сайнаар бодож ОХУ-ын тал Зүүнбаян-Ханги чиглэлийн салаа төмөр зам тавихыг хүлээн зөвшөөрлөө гэж бодъё. Монгол Улс төмөр замаа хэдэн төгрөгөөр барих нь Хятадын Бугат үйлдвэрг хамаагүй байж болох. Гэхдээ төсвөөс суулгахаар тооцоолсон гэх тэрбум ам.доллар одоогийн ханшаар 2.8 их наяд төгрөгийг хаанаас олох вэ. Монгол Улсад одоогоор тийм мөнгө байхгүй. Ойрын хугацаанд ч олдохгүй. Энэ тохиолдолд эргээд л Бугатын үйлдвэрийг царайчилж таарна. Барьцаанд нь орж л таарна. Хариуд нь үйлдвэрийнх нь гол түүхий эдийг 381 км-ээр дөт болгох төмөр замыг Бугатынхан өөрсдөө бариад өгөхийг л бодно. 

Гэхдээ үүнээс хэн хамгийн их хожих вэ. Мэдээж бид хожихгүй, Бугатын үйлдвэр л хожино. Дээрээс нь Монгол Улс тэрбум ам.долларын өртэй хоцорно. Нэг үгээр хэлбэл, бид ирээдүйгээрээ дэнчин тавьж Бугатын зээлээр төмөр замтай болох хэрэг. Хариуд нь тэд юу нэхэх вэ. Мөнгөгүй монголчуудаас төмрийн хүдрээ л нэхнэ. Яг л Тавантолгойн нүүрсийг барьцаалж зээл авчихаад хариуд нь зах зээлийн үнээс доогуур ханшаар нүүрс нийлүүлж байгаатай адил болзлыг Бугатынхан бидэнд тулгахгүй гэсэн баталгаа байхгүй.

Эндээс нэг гаргалгаа гарч ирж байна. Тэр нь монголчууд тэрбум ам.доллар гаргаж төмөр зам барьж байхаар Бугатын үйлдвэр яагаад Эрээнд нүүгээд ирж болохгүй гэж. ОХУ-ын талтай ч түнжин хагарахгүйгээр шийдэж болох асуудал. Дэгсдүүлж байгаа ч юм биш. Хэрвээ Бугатын төмөр баяжуулах үйлдвэрийг Эрээн рүү нүүлгэлээ гэж бодоход тэрбум ам.долларын төмөр замын өртгөөс ч зардал нь бага тусна. Гэтэл үүнийг ярихгүйгээр төмөр зам тавихаар УИХ, Засгийн газрын төвшинд ярьж эхэлсэн нь өөрөө эргэлзээ төрүүлэм биш гэж үү. Дэлхийн төмрийн хүдрийн нөөц 160-180 тэрбум тонн гэсэн олон улсын судалгаа бий. Үүнээс жилдээ гурван тэрбум тонныг олборлодог. Өөрөөр хэлбэл ирэх 60 жилд дэлхий дахин төмрийн хүдрийн нөөцөө барна. Монголын төмрийн хүдрийн тогтоосон нөөцийн хувьд тэрбумаар хэмжигддэг. Харин төмөр зам бариад зөөгөөд эхэлбэл манай улсын төмрийн хүдрийн нөөц 2020 онд бүрэн дуусахыг мэргэжилтнүүд хэлж байна.

Хачирхалтай нь, Засгийн газрын арванхоёрдугаар сарын 21-ний хуралдаанаар Зүүнбаян-Ханги чиглэлийн төмөр зам барихыг зөвшөөрсөн шийдвэр гарсны дараа буюу тухайн сарын 26-нд Хятадын "Си Ар И Си” компани уг төмөр замын ТЭЗҮ-ийг үнэ төлбөргүй хийж өгөхөөр болсон юм билээ. Засгийн газрын шийдвэрээс тав хүрэхгүй хоногийн дараа ТЭЗҮ хийх компани нь тодорсон нь хачирхалтай хийгээд энэ төслийг зүтгүүлэхээр эртнээс бэлдсэн мэт.

Дашрамд дурдахад, Бугатын төмрийн үйлдвэр нь 1954 онд Өвөрмонголын газрын ховор элементийн томоохон сав газарт тулгуурлан ган, төмөрлөгийн, газрын ховор элемент боловсруулах үйлдвэр болон байгуулагдсан байдаг. Харин 1998 оноос Baogang Share ба Baogang Rare Earth болон зохион байгуулалтын өөрчлөлтөд орж БНХАУ-ын хамгийн том төмөрлөгийн үйлдвэрүүдийн нэг болоод байгаа юм.

С.ГАНДӨЛ /ҮНДЭСНИЙ ШУУДАН/